Negli anni ’70, fino alla fine degli anni ’90 esisteva una linea settimanale di bus che collegava Roma e Londra. Fermate a Bologna, Lione, Parigi, ovviamente il canale della Manica si superava col traghetto. Andare a Londra in aereo costava cinque volte tanto. Si viaggiava in bus, in treno, il sogno dei ragazzi era l’Interrail, il biglietto che consentiva di viaggiare per un mese in tutta Europa. L’aereo per molti era un lusso.
Il fine settimana in una capitale europea era cosa da benestanti, per la maggior parte delle persone andare all’estero era un viaggio più lungo, da pianificare, l’alternativa alla settimana al mare o in montagna. Viaggiare in aereo pur in classe economica, intravedendo dietro le tendine che la separavano l’extra lusso della business class, era esperienza da raccontare agli amici: il cibo da gourmet servito da hostess che sembravano uscite dalle copertine di giornali di moda, bevande a volontà, spazi tra i sedili che consentivano di allungare le gambe.
Nessuno immaginava che nel 1987 iniziava qualcosa che avrebbe rivoluzionato la maniera di viaggiare. Tony Ryan, irlandese fondatore della Guinness Peat Aviation che in breve sarebbe stata rinominata Ryanair, assunse come consulente finanziario personale Michael O’Leary. Nel 1991 gli venne dato l’incarico di amministratore delegato della compagnia aerea con l’obiettivo di risollevarla dalle crisi che, viste le perdite, l’avrebbe portata al fallimento. Tornato da una visita negli Stati Uniti dove aveva visitato le sedi di alcune compagnie private, O’ Leary decise che la strada da percorrere fosse una compagnia low cost e no frills, a basso costo e senza fronzoli come cibo e bibite in abbondanza, film sullo schermo davanti al sedile.
In Italia il primo volo Ryanair da Treviso a Londra, arrivo nel 1998. La strategia della compagnia era di utilizzare aeroporti secondari come Orio al Serio a Bergamo o Treviso, aeroporti che poi, grazie ai voli della compagnia, si svilupparono enormemente. Gli accordi prevedevano anche che al raggiungimento di un certo numero di passeggeri l’aeroporto avrebbe restituito alla compagnia aerea parte delle tasse aeroportuali. Per questo, fino a che l’Unione Europea proibì questa pratica, alla fine dell’anno venivano veduti biglietti anche a 1 centesimo di euro. O’Leary, nello sviluppo di Ryanair ha sempre trovato spiragli nelle legislazioni che gli consentissero di far concorrenza alle grandi compagnie nazionali, costringendo spesso l’Europa a correre ai ripari. Alla fine ha vinto lui tanto che anche le grandi compagnie si sono adeguate, spesso addirittura fondando compagnie low cost.
Se con gli aerei O’Leary può essere definito un vincente non si può dire lo stesso riguardo la sua compagnia di taxi, la O’Leary Cabs, una sussidiaria di una sua azienda specializzata in foraggio per i cavalli. Nel 2003 acquista un taxi che rende circa 70.000 euro all’anno. La particolarità del servizio sta nel fatto che il mezzo fa un solo tragitto, dalla casa di O’Leary alla sede di Ryanair, e può essere chiamato da una sola persona, ovviamente lo stesso amministratore di Ryanair e della compagnia di, anzi del, taxi. Lo scopo dell’attività è solo consentirgli, arrivando a Dublino, di non perdere tempo nel traffico e utilizzare le corsie preferenziali. Dopo qualche anno il servizio gli viene fatto chiudere dal ministero dei trasporti. Una parentesi senza successo ma che inquadra bene il personaggio.
Oggi a oltre 25 anni dall’inizio dell’avventura, Ryanair conta 225 destinazioni e trasporta oltre 100 milioni di passeggeri all’anno. Si può essere critici sul fatto che ogni cosa extra si paga, sulla scomodità, ma è innegabile che la compagnia da quell’ormai lontano 1991 abbia trasformato la maniera di viaggiare. E pensandoci bene Ryanair, assieme ai progetti Erasmus, sono i due fattori che probabilmente più delle istituzioni e delle politiche hanno fatto crescere un’idea d’Europa che nonostante le difficoltà ancora resiste,